Kush e bëri të mundur Shkup–Bllacën? BDI kujton grantin, projektin dhe financimin ndërkombëtar

Njoftimi për përzgjedhjen e kontraktorit dhe fillimin e punimeve për autostradën Shkup–Bllacë është pritur si një lajm i rëndësishëm për qytetarët dhe ekonominë e vendit. Megjithatë, krahas promovimit të fazës së re të projektit nga qeveria aktuale, në skenë është rikthyer edhe debati se kush e projektoi, financoi dhe e bëri të mundur realizimin e kësaj arterie strategjike.

Ish-ministri i Punëve të Jashtme dhe funksionar i lartë i BDI-së, Bujar Osmani, ka rikujtuar se projekti i autostradës nuk ishte një proces i zakonshëm administrativ, por një vendim strategjik politik i marrë në kohën kur shumë ekspertë vlerësonin se ndërtimi i autostradës nuk ishte ekonomikisht i arsyeshëm.

Sipas Osmanit, pikërisht qeveritë e udhëhequra me pjesëmarrjen e BDI-së siguruan grantin prej 20 milionë eurosh nga Bashkimi Evropian, përgatitën projektin teknik, nisën procesin e shpronësimeve dhe siguruan financimin ndërkombëtar përmes BERZH-it.

Një nga elementet më domethënëse të rrëfimit të Osmanit lidhet me ndërtimin e segmentit të parë prej dy kilometrash. Sipas tij, ky hap nuk kishte vetëm funksion ndërtimor, por edhe strategjik: të pengonte çdo tentativë të ardhshme për ta reduktuar projektin nga autostradë në rrugë magjistrale.

Bujar Osmani: Si i penguan 2 kilometrat e autostradës Shkup -Bllacë përpjekjet për ta shndërruar projektin në rrugë magjistrale

Sot po prezantohet fillimi i punimeve në autostradën Shkup–Bllacë. Është lajm i mirë që projekti po ecën përpara. Por për të kuptuar se pse sot po ndërtohet autostradë dhe jo një rrugë e zakonshme magjistrale, duhet të rikthehemi disa vite pas.

1. Kur ekspertët thanë se nuk ia vlen, ne vendosëm ndryshe

Studimi fillestar i fizibilitetit i Ministrisë së Transportit kishte arritur në përfundimin se ndërtimi i autostradës nuk ishte ekonomikisht i arsyeshëm. Sipas atij vlerësimi, projekti nuk duhej të realizohej si autostradë.

Ne morëm një vendim strategjik dhe politik: Bllaca është porta kryesore drejt Kosovës dhe korridori më i rëndësishëm lidhës për rajonin. Prandaj vendosëm që të ndërtohet autostradë.

2. Siguruam 20 milionë euro grant nga Bashkimi Evropian

Hapi i parë ishte sigurimi i financimit. Arritëm të sigurojmë 20 milionë euro grant nga Bashkimi Evropian, duke e futur projektin në listën e investimeve strategjike evropiane.

3. Përgatitëm projektin teknik

U angazhua kompania amerikane Hill për përgatitjen e dokumentacionit teknik dhe projektit ekzekutiv.

Për shkak të konfigurimit të vështirë të terrenit, me ura, viadukte, nënkalime, tunele dhe sfida të shumta gjeologjike, përgatitja e projektit zgjati pothuajse dy vite.

4. Filluam shpronësimet

Pas përfundimit të projektit teknik, nisëm procesin e shpronësimit. Institucionet negociuan me pronarët e tokave, kryen vlerësimet profesionale dhe filluan kompensimin e qytetarëve.

Projekti po merrte formë konkrete në terren.

5. Ndërtuam qëllimisht 2 kilometrat e parë

Ndërkohë po afroheshin zgjedhjet.

E dinim se ekzistonin zëra dhe struktura që nuk e mbështesnin konceptin e autostradës dhe që preferonin një zgjidhje më të lirë: zgjerimin ose rehabilitimin e rrugës ekzistuese magjistrale.

Pikërisht për këtë arsye morëm një vendim strategjik.

Me mjetet që kishim në dispozicion ndërtuam segmentin e parë prej 2 kilometrash.

Në atë kohë shumë njerëz pyesnin: pse vetëm 2 kilometra?

Sepse ato 2 kilometra nuk kishin për qëllim vetëm të lidhnin dy pika në hartë. Ato kishin për qëllim ta bënin projektin të pakthyeshëm.

Pasi autostrada kishte filluar fizikisht të ndërtohej sipas projektit të miratuar, bëhej jashtëzakonisht e vështirë që dikush më vonë ta ndryshonte konceptin dhe ta shndërronte në rrugë magjistrale.

6. Siguruam financimin ndërkombëtar për vazhdimin

Paralelisht u siguruan mjetet përmes BERZH-it dhe u zhvilluan procedurat ndërkombëtare të tenderimit.

Projekti tashmë kishte hyrë në një fazë nga e cila tërheqja ose ndryshimi do të kishte pasoja të mëdha financiare dhe institucionale.

7. Ndryshoi qeveria, por projekti mbeti

Pas ndryshimit të qeverisë pati përpjekje për ta rishqyrtuar projektin. Madje u angazhuan analiza të reja për të testuar nëse autostrada ishte zgjidhja e duhur.

Por në atë moment procesi kishte kaluar pikën e kthimit.

Granti evropian ishte siguruar. Projekti teknik ishte përfunduar. Shpronësimet kishin nisur. Financimi ndërkombëtar ishte siguruar. Dhe mbi të gjitha, 2 kilometrat e parë të autostradës ishin ndërtuar.

Prandaj sot po flasim për vazhdimin e autostradës Shkup–Bllacë.

Sepse ndonjëherë vetëm 2 kilometra të ndërtuara në kohën e duhur mjaftojnë për të penguar që një projekt strategjik të devijohet nga qëllimi i tij fillestar.

Në anën tjetër, qeveria aktuale, përmes zëvendësministres së Transportit, Kaltrina Zekolli Shqiri, ministrit Aleksandar Nikolloski dhe kryetari i Çairit, Izet Mexhiti, ka vënë theksin te finalizimi i procedurave dhe nisja e punimeve në terren. Ata kanë njoftuar për përzgjedhjen e kontraktorit, sigurimin e garancive dhe investimin prej rreth 200 milionë eurosh që do të lidhë më shpejt Shkupin me Prishtinën.

Kaltrian Zekolli Shaqiri: Autostrada Shkup – Bllacë pritet të jetë një nga projektet më të rëndësishme infrastrukturore në vend dhe një lidhje strategjike ndërmjet Maqedonisë së Veriut dhe Kosovës.

Zëvendësministrja e Transportit dhe Lidhjeve, Kaltrina Zekolli Shqiri, së bashku me ministrin e Transportit, Aleksandar Nikolloski, drejtorin e Ndërmarrjes Publike për Rrugë Shtetërore, Koce Trajanoski, dhe drejtorin e BERZH-it, Fatih Türkmenoğlu, zhvilluan një takim pune kushtuar realizimit të autostradës Shkup – Bllacë.

Në takim u konfirmua se, në bashkëpunim me BERZH-in dhe Ndërmarrjen Publike për Rrugë Shtetërore, është përfunduar me sukses procedura për përzgjedhjen e kontraktorit për ndërtimin e kësaj autostrade. Projekti do të realizohet nga konsorciumi i udhëhequr nga kompania vendore e ndërtimit “Granit”.

Sipas autoriteteve, autostrada Shkup – Bllacë do të mundësojë transport më të shpejtë, më të sigurt dhe më efikas për qytetarët dhe bizneset e të dy vendeve. Projekti pritet të forcojë lidhjet ekonomike dhe tregtare, të krijojë mundësi të reja për investime dhe të kontribuojë në zhvillimin e mëtejshëm të rajonit.

Pas përfundimit të procedurave administrative dhe sigurimit të garancive të nevojshme, pritet të nisin punimet në terren.

Projekti parashikon ndërtimin e 5 tuneleve, 2 galerive dhe 12 urave. Së bashku me objektet e tjera më të vogla infrastrukturore, në terren do të realizohen gjithsej 40 objekte.

Zëvendësministrja Kaltrina Zekolli Shqiri theksoi se bashkëpunimi me BERZH-in vazhdon të japë rezultate konkrete dhe mbetet mbështetje e rëndësishme për realizimin e projekteve strategjike për vendin”.

Megjithatë, vetë fakti që projekti po realizohet sot mbi bazën e grantit evropian, projektit teknik të përfunduar, shpronësimeve të nisura dhe financimit të siguruar vite më parë, po përdoret nga BDI-ja si argument se themelet e autostradës janë vendosur gjatë qeverisjes së saj.

Në këtë kuptim, përderisa qeveria aktuale po e prezanton projektin si sukses të saj në fazën e realizimit, opozita shqiptare këmbëngul se autostrada Shkup–Bllacë mbetet një nga projektet infrastrukturore që mban vulën politike dhe strategjike të BDI-së. Debati tashmë nuk është nëse autostrada do të ndërtohet, por kujt i takojnë meritat kryesore: atyre që siguruan vizionin, financimin dhe projektimin, apo atyre që po e çojnë drejt përfundimit. Gazeta Flaka